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Publicado por Alicante Vivo
Propuesta de integración del Puente Rojo
PFC de Iván Valero Fernández
Al contrario que en el resto de ciudades de España, la Gran Vía alicantina no discurre por el centro de la ciudad, ni tampoco es un eje comercial que dinamice la vida de Alicante. En muy pocos tramos vemos el bullicio de gente paseando por sus aceras y bulevares. La razón es obvia y sencilla, nuestra Gran Vía es un anillo – o semianillo- de circunvalación de la ciudad, al igual que la inacabada Vía Parque metropolitana. Ambos sistemas de distribución y ordenación de tráfico (que no de ciudad) surgen tras el embrión de la primigenia ronda perimetral del Ensanche que transcurría por las avenidas de Salamanca, Benito Pérez Galdós, Poeta Carmelo Calvo y Alcalde Alfonso de Rojas, totalmente absorbida ya por los flujos del centro urbano, y reinterpretada en otros intentos de conectar las avenidas de los barrios periféricos para permitir desplazamientos urbanos que no estuvieran condenados a atravesar el centro.
Pese a que la Gran Vía estaba esbozada desde el PGOU de 1958 y claramente definida en el PGOU de 1973, no se empezó a materializar hasta la segunda mitad de los años 80, llegando muy tarde para dar servicio a una ciudad que ya estaba encorsetada y colapsada por haber crecido sin una correcta red primaria de distribución de tráfico. Basta con recordar que para ir de La Florida a Las Carolinas o San Blas, había que pasar inevitablemente por el centro de la ciudad, puesto que existía una barrera infranqueable que suponía una cicatriz histórica para el crecimiento de la ciudad: la entrada de las vías del ferrocarril hasta la Estación de RENFE.
El primer tramo en ejecución se proyectó para unir la Avenida del Alcalde Lorenzo Carbonell con la Calle de Teulada atravesando Orión (la calle, entiéndase), aunque en realidad terminó apenas 50 metros antes de llegar a Teulada, concretamente con un extraño giro a la altura de Campo de Mirra. Se aprovecharon y remodelaron los tramos ya construidos de Doctor Jiménez Díaz y Gran Vía (precisamente) del Conde de Casa Rojas y pasaron a estar unidos por un puente que salvaba las vías de tren y que estaba predestinado a convertirse en el símbolo urbanístico del Alicante del V Centenario del título de Ciudad que se iba a conmemorar en 1989. Su misión estaba bien definida desde el primer día: acabar de una vez por todas con el cuello de botella generado por el paso a nivel de Santo Domingo.
El nacimiento de un símbolo urbano
El que sería conocido popularmente como “Puente Rojo” fue presentado a la ciudadanía alicantina un 19 de mayo de 1987. Acudieron al acto en el Ayuntamiento el Alcalde José Luis Lassaleta, el Conseller de Obras Públicas Rafael Blasco (por aquel entonces en el PSOE), el Director General de Transportes Cayetano Roca y diversos consellers y técnicos, además de la prensa.
Se trataba de un puente de 750 metros de longitud y 22 de ancho diseñado por los ingenieros de la empresa Tetrametal Rafael y Carlos Martínez Lasheras y fue levantado por Cubiertas y MZOV. Los 45 metros de la plataforma del puente fueron concebidos en curva puesto que a ambos lados de las vías, los dos tramos de avenida no estaban alineados. Fue pensado y diseñado para causar impacto al visitante que acudía en tren a Alicante, y como hito urbano que aportara identidad al paisaje urbano de los futuros barrios al Oeste y Sur de la ciudad.
El diseño del puente integró también la circulación peatonal por dos pasarelas tubulares laterales, a las que se accedía mediante cuatro rampas en espiral desde la cota de la calle, por las que se llegaba cómodamente a lo alto, integrando la accesibilidad de personas con movilidad reducida. Se incluyeron también trabajos paralelos en el entorno, como la creación de una red de colectores, urbanizar los bajos del puente con zonas verdes y de esparcimiento a modo de plaza cubierta, así como construir cuatro salas de usos culturales para los barrios que al final no llegaron a ejecutarse.
Las obras
Estaba previsto iniciar la obra del ansiado puente en octubre de 1987, con un coste estimado de 500 millones de pesetas y su finalización estaba prevista para “según los cálculos más pesimistas” a comienzos de 1989. Pero lo cierto es que comenzó a cimentarse en marzo de 1988, su coste superó los 700 millones (pagados al final por la Generalitat) y fue inaugurado junto al primer tramo de la Gran Vía en mayo de 1990, con el V Centenario ya finiquitado.
El lunes 22 de mayo de 1989 se izaban en el aire los 85.000 kilos de la plataforma central del puente, acontecimiento seguido con emoción por los vecinos del barrio, que ansiaban olvidar la llamada “pesadilla del paso a nivel de Santo Domingo”.
El eterno problema de la estación
Manteniendo la tradicional trayectoria de incoherencia urbanística de Alicante, mientras las obras de construcción del puente avanzaban a su ritmo, el Ayuntamiento firmaba con RENFE un plan para retranquear la estación hasta Alipark. Poco después RENFE pedía retranquear la estación hasta la Gran Vía. La oposición obviamente, cargó contra Lassaleta por su falta de previsión al mezclar el retranqueo hasta la Gran Vía con la construcción del puente. En este primer asalto, acabó ganando el puente, pero ya se atisbaba en el horizonte el futuro conflicto al que estaban condenando la ciudad con esta huída hacia adelante.
Hoy en día nos encontramos ante esta mala herencia de decisiones erróneas por no haber apostado por un retranqueo firme hacia la periferia de la ciudad y un gran parque central cuando pudimos. Ahora que las consecuencias se han agravado y la edificación asedia las vías del tren, nos autocondenamos a una costosísima operación de pseudo-soterramiento que no sabemos si algún día podrá completarse, y nuestra memoria cortoplacista nos traiciona para que volvamos a contradecir las decisiones de futuro tomadas hace apenas 20 años, proponiendo deshacer lo ya avanzado.
Este puente es una infraestructura costosísima, aún sin amortizar, y en perfecto estado estructural para seguir funcionando más de cien años. Los problemas asociados al puente son problemas de mantenimiento, de limpieza, de seguridad, iluminación y tratamiento de espacios urbanos, que se confunden y se asocian a esta estructura tan eficaz y necesaria.
Reducirlo a chatarra es una decisión incoherente con las políticas de sostenibilidad económica y ecológica. Supone traicionar y olvidar el esfuerzo de nuestra sociedad en esta inversión para solucionar una demanda histórica, que permitió el mayor desarrollo urbano de la historia de Alicante, que ha tenido lugar en las últimas décadas. Más aún contemplando su posible integración en los terrenos que algún día liberarán las vías del ferrocarril, liberando el paso inferior de circulación de vehículos y entregándolo al uso de la ciudadanía, enmarcando el paisaje del futuro parque.
La inauguración
Retomando el motivo de este artículo, el Puente de la Gran Vía (aún no tenía apodo) junto al resto de los 2700 metros iniciales de la circunvalación, fueron inaugurados por el President de la Generalitat Joan Lerma un 5 de junio de 1990. Miles de personas se concentraron para conocer el primer gran puente de una ciudad sin río, y el propio conseller de Obras Públicas y Urbanismo, Eugenio Burriel, lo calificó como un “emblema para la ciudad”.
Desde entonces, el puente ha sufrido el abandono de su mantenimiento y la dejadez del cuidado de su entorno, hasta el punto en que los vecinos han comenzado a reemplazar el cariño con el que lo recibieron por rechazo a las molestias que genera esta situación. Mientras, el Ayuntamiento pretende condenarnos a pagar su costosa e improvisada demolición y sustitución por un paso inferior, tras apenas 20 años de servicio, y sin plantear otras de las muchas alternativas técnicamente viables y económicamente más adecuadas.
Pese a que la Gran Vía estaba esbozada desde el PGOU de 1958 y claramente definida en el PGOU de 1973, no se empezó a materializar hasta la segunda mitad de los años 80, llegando muy tarde para dar servicio a una ciudad que ya estaba encorsetada y colapsada por haber crecido sin una correcta red primaria de distribución de tráfico. Basta con recordar que para ir de La Florida a Las Carolinas o San Blas, había que pasar inevitablemente por el centro de la ciudad, puesto que existía una barrera infranqueable que suponía una cicatriz histórica para el crecimiento de la ciudad: la entrada de las vías del ferrocarril hasta la Estación de RENFE.
El primer tramo en ejecución se proyectó para unir la Avenida del Alcalde Lorenzo Carbonell con la Calle de Teulada atravesando Orión (la calle, entiéndase), aunque en realidad terminó apenas 50 metros antes de llegar a Teulada, concretamente con un extraño giro a la altura de Campo de Mirra. Se aprovecharon y remodelaron los tramos ya construidos de Doctor Jiménez Díaz y Gran Vía (precisamente) del Conde de Casa Rojas y pasaron a estar unidos por un puente que salvaba las vías de tren y que estaba predestinado a convertirse en el símbolo urbanístico del Alicante del V Centenario del título de Ciudad que se iba a conmemorar en 1989. Su misión estaba bien definida desde el primer día: acabar de una vez por todas con el cuello de botella generado por el paso a nivel de Santo Domingo.
El nacimiento de un símbolo urbano
El que sería conocido popularmente como “Puente Rojo” fue presentado a la ciudadanía alicantina un 19 de mayo de 1987. Acudieron al acto en el Ayuntamiento el Alcalde José Luis Lassaleta, el Conseller de Obras Públicas Rafael Blasco (por aquel entonces en el PSOE), el Director General de Transportes Cayetano Roca y diversos consellers y técnicos, además de la prensa.
Se trataba de un puente de 750 metros de longitud y 22 de ancho diseñado por los ingenieros de la empresa Tetrametal Rafael y Carlos Martínez Lasheras y fue levantado por Cubiertas y MZOV. Los 45 metros de la plataforma del puente fueron concebidos en curva puesto que a ambos lados de las vías, los dos tramos de avenida no estaban alineados. Fue pensado y diseñado para causar impacto al visitante que acudía en tren a Alicante, y como hito urbano que aportara identidad al paisaje urbano de los futuros barrios al Oeste y Sur de la ciudad.
El diseño del puente integró también la circulación peatonal por dos pasarelas tubulares laterales, a las que se accedía mediante cuatro rampas en espiral desde la cota de la calle, por las que se llegaba cómodamente a lo alto, integrando la accesibilidad de personas con movilidad reducida. Se incluyeron también trabajos paralelos en el entorno, como la creación de una red de colectores, urbanizar los bajos del puente con zonas verdes y de esparcimiento a modo de plaza cubierta, así como construir cuatro salas de usos culturales para los barrios que al final no llegaron a ejecutarse.
Las obras
Estaba previsto iniciar la obra del ansiado puente en octubre de 1987, con un coste estimado de 500 millones de pesetas y su finalización estaba prevista para “según los cálculos más pesimistas” a comienzos de 1989. Pero lo cierto es que comenzó a cimentarse en marzo de 1988, su coste superó los 700 millones (pagados al final por la Generalitat) y fue inaugurado junto al primer tramo de la Gran Vía en mayo de 1990, con el V Centenario ya finiquitado.
El lunes 22 de mayo de 1989 se izaban en el aire los 85.000 kilos de la plataforma central del puente, acontecimiento seguido con emoción por los vecinos del barrio, que ansiaban olvidar la llamada “pesadilla del paso a nivel de Santo Domingo”.
El eterno problema de la estación
Manteniendo la tradicional trayectoria de incoherencia urbanística de Alicante, mientras las obras de construcción del puente avanzaban a su ritmo, el Ayuntamiento firmaba con RENFE un plan para retranquear la estación hasta Alipark. Poco después RENFE pedía retranquear la estación hasta la Gran Vía. La oposición obviamente, cargó contra Lassaleta por su falta de previsión al mezclar el retranqueo hasta la Gran Vía con la construcción del puente. En este primer asalto, acabó ganando el puente, pero ya se atisbaba en el horizonte el futuro conflicto al que estaban condenando la ciudad con esta huída hacia adelante.
Hoy en día nos encontramos ante esta mala herencia de decisiones erróneas por no haber apostado por un retranqueo firme hacia la periferia de la ciudad y un gran parque central cuando pudimos. Ahora que las consecuencias se han agravado y la edificación asedia las vías del tren, nos autocondenamos a una costosísima operación de pseudo-soterramiento que no sabemos si algún día podrá completarse, y nuestra memoria cortoplacista nos traiciona para que volvamos a contradecir las decisiones de futuro tomadas hace apenas 20 años, proponiendo deshacer lo ya avanzado.
Este puente es una infraestructura costosísima, aún sin amortizar, y en perfecto estado estructural para seguir funcionando más de cien años. Los problemas asociados al puente son problemas de mantenimiento, de limpieza, de seguridad, iluminación y tratamiento de espacios urbanos, que se confunden y se asocian a esta estructura tan eficaz y necesaria.
Reducirlo a chatarra es una decisión incoherente con las políticas de sostenibilidad económica y ecológica. Supone traicionar y olvidar el esfuerzo de nuestra sociedad en esta inversión para solucionar una demanda histórica, que permitió el mayor desarrollo urbano de la historia de Alicante, que ha tenido lugar en las últimas décadas. Más aún contemplando su posible integración en los terrenos que algún día liberarán las vías del ferrocarril, liberando el paso inferior de circulación de vehículos y entregándolo al uso de la ciudadanía, enmarcando el paisaje del futuro parque.
La inauguración
Retomando el motivo de este artículo, el Puente de la Gran Vía (aún no tenía apodo) junto al resto de los 2700 metros iniciales de la circunvalación, fueron inaugurados por el President de la Generalitat Joan Lerma un 5 de junio de 1990. Miles de personas se concentraron para conocer el primer gran puente de una ciudad sin río, y el propio conseller de Obras Públicas y Urbanismo, Eugenio Burriel, lo calificó como un “emblema para la ciudad”.
Desde entonces, el puente ha sufrido el abandono de su mantenimiento y la dejadez del cuidado de su entorno, hasta el punto en que los vecinos han comenzado a reemplazar el cariño con el que lo recibieron por rechazo a las molestias que genera esta situación. Mientras, el Ayuntamiento pretende condenarnos a pagar su costosa e improvisada demolición y sustitución por un paso inferior, tras apenas 20 años de servicio, y sin plantear otras de las muchas alternativas técnicamente viables y económicamente más adecuadas.
RUBÉN BODEWIG
ALFREDO CAMPELLO
Publicado -extractado- en
El Mundo (Alicante)
el 25 de marzo de 2012
ALFREDO CAMPELLO
Publicado -extractado- en
El Mundo (Alicante)
el 25 de marzo de 2012
